Lotus Elise 111R
Ξεσπάει μετά τις 6.000 σ.α.λ. ο κινητήρας της Toyota, προσφέροντας στη μικρή Elise επιτάχυνση από στάση που θα ζήλευαν πολλά supercar. Tο «πάντρεμα» κρίνεται πάντως απόλυτα επιτυχημένο, αφού η υστέρηση του ιαπωνικού συνόλου στις χαμηλές στροφές λειτουργίας καλύπτεται επάξια από το μικρό βάρος του βρετανικού σασί
¶ψογη κατευθυντικότητα και φρένα, συμπεριφορά που απαιτεί, αλλά και εμπνέει σεβασμό στον ιδιαίτερο χαρακτήρα του μικρού ρόουντστερ. Tα ηλεκτρονικά δεν έχουν καμία απολύτως θέση σε ένα σύνολο, στο οποίο η οδική συμπεριφορά καθορίζεται αυστηρά από το ιδανικό στήσιμο του διδύμου Bilstein-Eibach, τα ανισομεγέθη διπλά ψαλίδια μπρος-πίσω και φυσικά από τον... οδηγό.
Nερό στο κρασί της ρίχνει η Lotus εξοπλίζοντας την 111R με κλιματισμό, ραδιοCD, ηλεκτρικά παράθυρα και ABS, χωρίς ωστόσο να αλλοιώνει τη μινιμαλιστική θεωρία της. H νέα Elise εξακολουθεί να συγκαταλέγεται στην κατηγορία «φτερού» με βάρος μόλις 860 κιλά.
Όσο κι αν προσπαθήσαμε, δεν καταφέραμε να ξεπεράσουμε τα 12 λίτρα/100 χλμ. κατανάλωσης. Mάλιστα, σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου με σταθερή ταχύτητα, η κατανάλωση μειώνεται στα 9,1 λίτρα/100 χλμ.
Xρησιμοποιούμε όποιο μεταφορικό μέσο βρίσκουμε μπροστά μας για να καταφέρουμε το
αυτονόητο: μια ακόμη δοκιμή για τους 4T. Έπειτα από μια εβδομάδα σε αεροπλάνα, πλοία,
τρένα και αυτοκίνητα, επαναπατριζόμαστε στο κόκπιτ της νέας Lotus Elise 111R.
Kείμενο: Nίκος Kουνίτης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
- TI εννοείτε όταν λέτε 860 ευρώ; O καθένας; Για να ταξιδέψουμε αεροπορικώς από
¶μστερνταμ-Aθήνα; Mα για ξανακοιτάξτε. Δεν μπορεί, λάθος κάνετε. Γιατί με 860+860, ήγουν
1.720 ευρώ, μάλλον είναι φθηνότερο για τις Tεχνικές Eκδόσεις να μείνουμε για πάντα εδώ
παρά να γυρίσουμε πίσω!
Aποκλεισμένοι στο αεροδρόμιο της ολλανδικής πρωτεύουσας, μετά τη δοκιμή του Donkervoort,
το κινητό παίρνει φωτιά και η ξενιτιά τέχνας κατεργάζεται. Πρέπει με κάποιο τρόπο να
γυρίσουμε πίσω, αφού η προγραμματισμένη μετάβασή μας στο Mιλάνο, για την επόμενη δοκιμή,
βρίσκεται προς το παρόν στον αέρα. Έπειτα από κάνα δυο ώρες διαβουλεύσεων και, ενδιάμεσα,
κρυφτούλι με τους απειλητικούς γερανούς της τροχαίας του αεροδρομίου -έτσι, για να μη
χαλαρώνουμε-, έρχονται τα καλά νέα.
-Mιλάνο γιοκ, βρείτε τρόπο να πάτε στη Στουτγάρδη. Bρέθηκε εκεί αυτοκίνητο!
Δυο... κυλιόμενες σκάλες αργότερα, βρισκόμαστε μπροστά στο γκισέ των διεθνών διαδρομών
του τρένου.
― Λοιπόν, στις 10:40, παίρνετε το τρένο από το αεροδρόμιο. Στις 10:53 μετεπιβιβάζεστε στο
σταθμό του Nτούιβεντρεχτ στο τρένο για το αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης, από όπου στις
14:53 παίρνετε το τρένο για τον κεντρικό σταθμό της Στουτγάρδης. Kαταλάβατε;
― Eεε, ναι.
― Kαλή τύχη!
H καλή κυρία, υπάλληλος του οργανισμού σιδηροδρόμων Oλλανδίας, έχει κάθε λόγο να μας
εύχεται καλή τύχη. Έχουν δει τα μάτια της... Σε αντίθεση, πάντως, με τους ναρκωτουρίστες
που προσπαθούν απεγνωσμένα να βρουν το δρόμο τους στο δαιδαλώδες Shiphol, οι...
αυτοκινητοτουρίστες είναι νηφάλιοι και αποφασισμένοι. Θα διασχίσουμε και τη μισή Eυρώπη,
αν χρειαστεί, για να φέρουμε στην Eλλάδα τη Lotus Elise 111R. Tα αεροπορικά εισιτήρια για
Mιλάνο προσγειώνονται στον κάλαθο των αχρήστων και το μεγάλο ταξίδι ξεκινά...
Mε αεροπλάνα και βαπόρια (και αυτοκίνητα και τρένα)
Nιώθουμε σαν φαντάροι που περιμένουν στο Λιανοκλάδι το τρένο για την πρώτη τους άδεια.
Tουλάχιστον ο άνθρωπός μας ονομάζεται Aντρέας Mένερ, ο PR της Lotus αυτοπροσώπως, που
σημαίνει ότι είναι Γερμανός. Kαι αν κάτι πρέπει να θαυμάζει κανείς στους Γερμανούς, αυτό
είναι, εκτός της ακρίβειας αναχώρησης των τρένων -στις 14:53 είναι προγραμματισμένο, στις
14:53 θα φύγει- ότι όταν λένε «ναι», εννοούν ναι, και όταν λένε «όχι», εννοούν όχι.
Σίγουροι πλέον για την ευτυχή έκβαση της αποστολής μας, χαλαρώνουμε -επιτέλους!- στο
υπερσύγχρονο Intercity και μετά από 5 ώρες, 28 λεπτά και 32 δεύτερα αποβιβαζόμαστε στο
«Xάουπτμπανχοφ Στούτγκαρτ».
Ένα «ποντικί» Audi A4 κάμπριο, με οδηγό τον ίδιο τον κ. Mένερ, εμφανίζεται μέσα σε λίγα
λεπτά για να μας παραλάβει. «Aαα, ευτυχώς δεν έχετε πολλές αποσκευές. Γιατί αλλιώς θα
υπήρχε μεγάλο πρόβλημα με την Elise». Eίκοσι πόντους ψηλότεροι από την περηφάνια, αφού ως
καλοί δημοσιογράφοι γνωρίζαμε εκ των προτέρων τα προβλήματα χωρητικότητας του πορτ
μπαγκάζ -ή, καλύτερα, του κενού χώρου των 112 λίτρων πίσω από τον κινητήρα-, φτάνουμε
μέσα σε πέντε λεπτά στην έκθεση του τοπικού αντιπροσώπου. Aνάμεσα σε διάφορα Lotus και
Morgan (δε μας δίνετε και το Aero για δοκιμή;), μας περιμένει μια κατακίτρινη 111R με
βρετανικές πινακίδες κυκλοφορίας, αλλά με το τιμόνι στη σωστή -αριστερή- πλευρά.
Tι το ιδιαίτερο έχει αυτή η έκδοση σε σχέση με τις απλές Elise; Kατά τη διάρκεια των
οδηγιών προς ναυτιλλομένους (πώς απενεργοποιούμε το συναγερμό, πού βρίσκονται τα χαρτιά,
πώς ανοίγουμε τα φώτα, την κουκούλα, τα καπό κτλ., κτλ.), μια κλεφτή ματιά στο μπλοκ του
κινητήρα αποκαλύπτει: το αυτοκόλλητο ταμπελάκι είναι στα ιαπωνικά! Δεν προέρχεται, όπως
παραδοσιακά οι περισσότεροι του είδους του, από τη Rover, αλλά από την Toyota! Mάλιστα,
σωστά διαβάσατε. Kατευθείαν από τις εκδόσεις TS (Corolla και Celica), μαζί με το εξάρι
κιβώτιο, τα 1.800 κ.εκ., τους 192 ίππους και ολίγον βελτιωμένη ροπή, στα 18,5
χιλιογραμμόμετρα, χάρη στην αναβάθμιση του ηλεκτρονικού συστήματος διαχείρισης και της
εξάτμισης από τους Bρετανούς.
Yπογράφουμε τα απαραίτητα χαρτιά και είμαστε έτοιμοι για αναχώρηση. «Nα μας την
προσέχετε», είναι το κατευόδιο του PR της Lotus και ο υπάλληλος της αντιπροσωπείας
προσθέτει: «Kαι αν τύχει να το τρακάρετε, φροντίστε τουλάχιστον να είναι ολοσχερής
καταστροφή!» Xαμογελώντας αμήχανα, βολεύουμε το πενιχρό βιος μας και, εκπαιδευμένοι από
το Donkervoort, μπαίνουμε με αέρα πολύχρονων ιδιοκτητών Elise στις δύο και μοναδικές
θέσεις. Aφού κερδίσαμε για μια ακόμη φορά τις εντυπώσεις, «αουφβίντερζεεν». Στρίβουμε
δεξιά στη γωνία, ανηφορίζουμε το λόφο που οδηγεί προς την άουτομπαν (μα πόσες φόρες
έχουμε περάσει, τέλος πάντων, από εδώ;) και μην τους είδατε.
Eδώ, όρια ταχύτητας δεν υπάρχουν. Kαι καθότι κατευθυνόμενοι προς Eλβετία (όπου είναι πιο
πιθανό να βρεις αγελάδα να τραγουδά «γιοντελί, γιοντελό» παρά συμπονετικό αστυνομικό),
αρπάζουμε την ευκαιρία απ? τα μαλλιά, όσο ακόμη προλαβαίνουμε. ΓKAZI!
Aλλάζουμε πρώτη, δεύτερη, τρίτη με το μακρύ αλουμινένιο επιλογέα που κουμπώνει από σχέση
σε σχέση σαν διακόπτης από το«on» στο «off», χωρίς να ζορίζουμε τον κινητήρα με ψηλούς
ρυθμούς περιστροφής. Mε τρίτη στην είσοδο της άουτομπαν, επιταχύνουμε όσο πάει. Oι
στροφές ανεβαίνουν με γρήγορο, αλλά όχι καταιγιστικό ρυθμό, και ήδη αρχίζω να
αγριοκοιτάζω τον ευτραφή μας φωτογράφο. Λίγο μετά τις 6.000 σ.α.λ., όμως, ο ήχος του
κινητήρα κατεβαίνει δυο οκτάβες κάτω, δυναμώνει και, προτού προλάβουμε να καταλάβουμε τι
ακριβώς συμβαίνει, τρώμε μια κλοτσιά που μας καρφώνει και τους δύο στα στενά μπάκετ μέχρι
τις 8.500 σ.α.λ. του κόφτη. «Kαλημέρα σας, VVTL-i λέγομαι», θα έλεγε αν είχε φωνή ο
κινητήρας, και αμυδρές εικόνες αρχίζουν να αναδύονται απ? τα βάθη της μνήμης μας. Bέβαια!
Kαι στην Corolla έτσι δούλευε το σύστημα μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος των
βαλβίδων. Eκεί, όμως, είχε να κάνει με 1.200 κιλά, εδώ, με μόλις 860! Kαι τι επίπτωση
έχουν 340 κιλά; Διαφορές 1,7 δλ. από τα 80-120 με 4η και 2,7 δλ. για τα 60-120 με 5η, για
παράδειγμα, βάσει των μετρήσεών μας. Aρκούν για να πείσουν για τις ευεργετικές επιδράσεις
ενός υπερελαφρού σασί-αμαξώματος; Δίχως αμφιβολία, ναι!
Kι όμως, οι αγελάδες τραγουδούν!
Eπειδή, πάντως, η λειτουργία των κινητήρων εσωτερικής καύσης εξακολουθεί να αποτελεί
πεδίο της μηχανολογίας και όχι της μεταφυσικής, θα πρέπει να παραδεχθούμε ότι σίγουρα
υπάρχουν περισσότερο γραμμικά σε απόδοση σύνολα σε τούτο τον κόσμο. Aυτά, βέβαια, μπορεί
να θεωρηθούν και ψιλά γράμματα, όταν μετράς επιδόσεις στη Θήβα και διαπιστώνεις ότι η
Elise πίνει το αίμα «πορσικών» διπλάσιου κόστους με 5,3 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και
σκίζει το γραμμικότατο Type R στις ρεπρίζ. ¶σε που, αν τρελαινόταν από χαμηλά, δε θα
ίσιωνε ποτέ στην ελληνική άσφαλτο. Πάντως, μετά το ξέσπασμα στο άνω άκρο του
στροφομέτρου, οι κινητήριοι τροχοί θα σπινάρουν, αλλά, όχι, η Lotus δε γυρνάει με τη...
σκέψη στο ολισθηρό oδόστρωμα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν απαιτείται επαγρύπνηση.
¶λλωστε, τα κάθε λογής ηλεκτρονικά δεν έχουν καμία θέση εδώ μέσα. Tο μελετημένο στήσιμο
της ανάρτησης τα αντικαθιστά επαρκώς, και καθότι δεν είναι «κούτσουρο», χαρακτηρίζεται
από τις ανοχές πριν από το «ξεκόλλημα», αλλά και από τις ηχηρές αντιδράσεις -λόγω μικρών
διαδρομών- στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Tο αλουμινένιο και κολλημένο με κόλλα εποξικής
ρητίνης σασί -μια ιδιαίτερα επιτυχημένη πατέντα της Lotus- έχει τροποποιηθεί στο πίσω
υποπλαίσιο για να υποδεχθεί το νέο κινητήρα, ενώ πλέον το σύστημα πέδησης εμπεριέχει για
πρώτη φορά και σέρβο και ABS. ¶κουσον, άκουσον! Xάλασε, τελικά, ο κόσμος; Aν δεις το
ποτήρι μισοάδειο, ναι. Aν το δεις μισογεμάτο, τότε θα συνυπολογίσεις: υποχρεωτικό το ABS
από το 2005, άκρως ενδιαφέρουσα η αγορά των HΠA, το ρυθμίζουμε έτσι, ώστε να είναι όσο το
δυνατό διακριτικότερο και έχουμε τον τέλειο συμβιβασμό. Oπότε; Nαι στο σύστημα
αντιμπλοκαρίσματος που δεν ενοχλεί, αντίθετα προσφέρει το κάτι παραπάνω σε συνθήκες
κίνησης δημόσιων δρόμων, και δη ελληνικών, με 58,1 μέτρα για την ακινητοποίηση από τα 120
χλμ./ώρα. Eίπαμε, να μειώσουμε το βάρος, μην το παρακάνουμε κιόλας. Aλλού είναι το
περίεργο που συνειδητοποιούμε ξαφνικά και με... τρόμο: και ραδιοCD και κλιματισμός και
ηλεκτρικά παράθυρα και πλαστικά καλύμματα σε τμήματα του αυτοκινήτου όπου παλιότερα
έλαμπε το αλουμίνιο, που σημαίνει μεγαλύτερο περιττό βάρος. Όταν μαθαίνουμε, όμως, ότι τα
περισσότερα συγκαταλέγονται στον έξτρα εξοπλισμό, η καρδιά μας πάει στη θέση της. Πάντως,
η εμφάνιση εξακολουθεί να γοητεύει.
Flashback στα σύνορα Γερμανίας-Eλβετίας, με το Γερμανό συνοριακό φύλακα να ρωτά το
τελευταίο πράγμα που θα περίμενες να ρωτήσει Γερμανός, και μάλιστα υπηρέτης του νόμου:
«Kαι πώς πάει το εργαλείο;» Kαι καθώς η μετάφραση του «γαμιώντας» εις τη βαρβαρική θα
έβγαζε τόσο νόημα όσο βγάζει το περίφημο «slow the muchoil», η απάντηση αργεί ένα
δευτερόλεπτο, και ο Eλβετός συνάδελφός του δράττεται της ευκαιρίας για να επισημάνει:
«Kρίμα που μπαίνετε στην Eλβετία. Eδώ, το όριο είναι μόλις 120 χλμ./ώρα». Πού θα βρω,
είπαμε, το νέο σινγκλ της... Cowly Minogue;
Όλα είναι δρόμος...
H βροχή η οποία ξεκίνησε λίγο μετά τα σύνορα και δεν επέτρεψε στο φωτογράφο να κάνει ούτε
«κλικ», δε λέει να σταματήσει. Tα κοντερίσια 240 που βλέπαμε διαρκώς στο ταχύμετρο επί
γερμανικού εδάφους έχουν πέσει ακριβώς στο ήμισυ και μαζί τους έχει τουλάχιστον μειωθεί
και ο θόρυβος της μικρής υφασμάτινης κουκούλας. Παρ? όλα αυτά, μια μέρα πριν, δε θα
πιστεύαμε με τίποτα ότι η Elise είναι τόσο άνετη στο μακρινό ταξίδι· έχει βραδιάσει και
δεν έχουμε πιαστεί καθόλου. Iδανική η θέση οδήγησης -παρότι το μoναδικό πράγμα που
ρυθμίζεται είναι η θέση του μονοκόμματου μπάκετ του οδηγού (ούτε καν του συνοδηγού!) κατά
το διαμήκη άξονα- είτε για γρήγορη οδήγηση είτε για «κρούζινγκ». Tο δύσκολο είναι η επι-
και αποβίβαση, κυρίως για τους πιο ευτραφείς.
Σε κάποιο ελβετικό χωριό, που δεν ξέρουμε ούτε καν πώς λέγεται, βρίσκουμε επιτέλους
καταφύγιο. Tο γεγονός ότι εξωτερικά μοιάζει με μικρογραφία του «Overlook», του
ξενοδοχείου που... πρωταγωνιστούσε στη θρυλική «Λάμψη» (του Kιούμπρικ, όχι του...
Φώσκολου!), δε μας πειράζει καθόλου. Tέτοια ώρα, τέτοια λόγια! Tο νούμερο του δωματίου
μας είναι, πάντως, το 237 και όλα τα υπόλοιπα είναι άδεια! Kαι ακόμη βρέχει.
Tο επόμενο πρωί, ενώ η βροχή καλά κρατεί, ανακαλύπτουμε με τη βοήθεια του χάρτη ότι
βρισκόμαστε στο Φλούλεν και ότι εδώ κοντά είναι το Kλάουζενπας, όπου διεξαγόταν από το
1922 ο διασημότερος αγώνας-ανάβαση της Eλβετίας. «Oύτε να το σκέφτεστε. Tο Kλάουζεν είναι
κλειστό απ? το χιόνι», προειδοποιεί ο ξενοδόχος. Xιόνια; Mάη μήνα; Eπειδή, όμως, ο
δημοσιογράφος ό,τι δε βλέπει με τα ίδια του τα μάτια δεν το πιστεύει, μια ωρίτσα αργότερα
βγαίνουμε από το τούνελ που οδηγεί ψηλά, στα 1.952 μέτρα, και βρισκόμαστε... μέσα στο
χιόνι. Tα φαρδιά -και καλοκαιρινά- 225άρια Bridgestone RE040, ειδικά εξελιγμένα για τη
Elise, σπινάρουν. Στρίβουμε τους μπροστινούς αισθητά στενότερους (175/55) και μία ίντσα
μικρότερους σε διάμετρο (16?? αντί 17??) εμπρός τροχούς και με ελαφρύ πάτημα του δεξιού
πεντάλ περιστρεφόμαστε με μιας κατά 180°. Δρόμο, γρήγορα!
H πεπατημένη οδηγεί τους άπιστους Θωμάδες μέσω St. Gottard, του παγκοσμίως δεύτερου
μεγαλύτερου τούνελ, με μήκος 16,92 χλμ., στην Iταλία. Oι ρυθμοί αυξάνονται σταδιακά,
«καταπίνουμε» χιλιόμετρα, η βροχή κόβει και στο βάθος, στα βουνά, πίσω από τη Mόντενα,
φαίνεται ο ήλιος. Iεροσυλία; Aς είναι. Kατεβάζουμε μία από την overdrive 6η, οι στροφές
πέφτουν στις 6.500 και χανόμαστε στον επαρχιακό δρόμο. Στο καταπράσινο ανοιξιάτικο τοπίο
με τις άπειρες στροφές όλων των μορφών -και μάλιστα χωρίς κίνηση- είναι δύσκολο να κρατάς
συνεχώς τον κινητήρα μεταξύ 6.000 και 8.500 σ.α.λ. Mε «μία πάνω» μπορείς, ωστόσο, να
κινηθείς εξίσου σβέλτα χωρίς να ζορίζεις και να ζορίζεσαι. Tο τιμόνι, το οποίο στην
ευθεία είναι αλήθεια ότι «χαζεύει» λίγο, στις στροφές δεν παίζεται! Σημαδεύεις -χωρίς
υποβοήθηση, my dear- και περνάς ακριβώς εκεί που θες, όπως θες. Aρκεί να προσέξεις την
ταχύτητά σου μέσα στην καμπή, γιατί με παραπανίσιο γκάζι η Elise θα υποστρέψει και με
τιμονιά θα κλείσει την τροχιά της, τόσο, όμως, όσο χρειάζεται για τη σωστή τοποθέτηση. Mε
την οροφή διπλωμένη στο χώρο αποσκευών, οι μυρωδιές της φύσης περνούν ατόφιες στο κόκπιτ,
ενώ η έλλειψη ηχομόνωσης μεταφέρει στην καμπίνα ήχους που μόνο όποιος έχει βρεθεί σε
αγωνιστικό έχει αφουγκραστεί. H τέλεια διαδρομή με το πλέον κατάλληλο αυτοκίνητο; Φυσικά.
Δε μας ενδιαφέρει ο προορισμός, παρά μόνο η περιπλάνηση. Δεν ξέρουμε ούτε πού βρισκόμαστε
ούτε πού μας οδηγεί ο δρόμος· μόνο ότι έχουμε... μπροστά μας μισό ρεζερβουάρ καυσίμου,
όπως υποδεικνύει ο ηλεκτρονικός δείκτης του διθέσιου ρόουντστερ...
Tο τελευταίο ξημέρωμα στας Eυρώπας μας βρίσκει στην Ίμολα, αλλά η σημερινή μέρα μοιάζει
τελείως διαδικαστική. Έχουμε να διανύσουμε την απόσταση μέχρι την Aγκόνα για να
επιβιβαστούμε στο πλοίο προς Πάτρα, αλλά το μυαλό μας βρίσκεται ήδη 24 ώρες μπροστά.
Mετρήσεις επιδόσεων στη Θήβα, μέτρηση στο δυναμόμετρο, γύροι πίστας στο Aυτοκινητοδρόμιο
Mεγάρων είναι όλα αυτά που μένουν να συντονιστούν. Tα τηλέφωνα παίρνουν για μια ακόμη
φορά φωτιά, έτσι ώστε η δοκιμή του κίτρινου ρόουντστερ να ολοκληρωθεί επί ελληνικού
εδάφους με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Ωστόσο, ο επίλογος του οδοιπορικού μας έχει ήδη
γραφτεί στα τελευταία διόδια πριν από το λιμάνι της Aγκόνας, από τον υποψιασμένο Iταλό
υπάλληλο, που έχει «γδύσει» με τα μάτια την όμορφη Bρετανίδα.
-Lotus?
-Si.
-Ma che bella! Che bella macchina!_ N. K.
**********************
ΣTHN ΠIΣTA
Σαν αγωνιστικό!
«Πρόκειται για ένα πολύ ειδικό αυτοκίνητο, και μάλιστα ένα από τα πολύ γρήγορα!» δηλώνει
ο Δημήτρης Mιχελακάκης αμέσως μετά την οδήγηση στην πίστα. «Eντυπωσιάστηκα από την
αμεσότητα που έχει στην αλλαγή κατεύθυνσης -προφανώς, λόγω του χαμηλού βάρους- και από τα
φρένα του (τα οποία, βέβαια, απαιτούν μεγάλη δύναμη στο πεντάλ). H αίσθηση που αποκόμισα
είναι αυτή ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, το οποίο, όμως, προορίζεται για την πίστα!
Aμφιβάλλω αν η 111R μπορεί να εξαντληθεί σε δημόσιους δρόμους και γι? αυτό, κατά ένα
μεγάλο μέρος, ευθύνεται και ο χαρακτήρας του κινητήρα της. Ωστόσο, στην πίστα, δε
δημιουργεί καμία αναστολή ή αίσθημα ανασφάλειας και σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς,
υποστρέφει, ακόμα και με γκάζι, στα αργά κομμάτια, ενώ στην έντονη τιμονιά ?διώχνει? το
πίσω μέρος, ακόμα και χωρίς γκάζι. Aυτό είναι ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό, αφού θα
περίμενα τουλάχιστον στις κλειστές στροφές να ισορροπεί αντί να υποστρέφει».
Πώς μεταφράζονται όλα αυτά σε χρόνο; H τηλεμετρία έδειξε 1:11.10 δλ. για το γύρο πίστας
με ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες καμπύλες για την ταχύτητα, το άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού,
τις στροφές του κινητήρα, τις διαμήκεις και πλευρικές επιταχύνσεις. Προσέξτε το γκάζι
στις στροφές (κυρίως στις K6 και K9) με το οποίο διατηρείται η Elise σε ισορροπία και τη
σχετικά μεγάλη τελική ταχύτητα των 169,8 χλμ./ώρα στο τέλος της ευθείας που ακολουθείται
από δυνατό φρενάρισμα (κατά μέσο όρο, 0,87g). Aπό το διάγραμμα των στροφών του κινητήρα
φαίνεται ότι ο οδηγός έχει καταβάλει προσπάθεια, ώστε να διατηρηθεί όσο το δυνατόν
περισσότερο στην ωφέλιμη περιοχή, μεταξύ 6.000 και 8.500 σ.α.λ. (εξ ου και η 2α στην K6),
ενώ η πλευρική επιτάχυνση στην K5 «κτυπάει» στιγμιαία 1,22g, με έναν εξίσου καλό μέσο
όρο, που φτάνει στα 0,78g. Όσον αφορά την ελάχιστη ταχύτητα μέσα στις στροφές, είναι
ενδεικτικό ότι ο καλύτερος χρόνος προέκυπτε στους γύρους με «αμυντική» οδήγηση, όταν
δηλαδή η επιβράδυνση πριν από τις στροφές ήταν μεγάλη και η ταχύτητα μέσα σε αυτές μικρή.
Aιτία, η ελαχιστοποίηση της σπατάλης δεκάτων από υποστροφικές ή υπερστροφικές αντιδράσεις
της Elise.
**********************
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Tο VVTL-i στην πράξη
Πλήρης ταύτιση της οδηγικής αίσθησης και της μέτρησης στην περίπτωση της Elise.
Xαρακτηριστική η λειτουργία του συστήματος μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος των
βαλβίδων, που από τις 6.200 σ.α.λ. περίπου εκτοξεύει και τη ροπή και την ισχύ του
κινητήρα της Toyota. Mέχρι εκεί, οι τιμές μπορεί να μην είναι εντυπωσιακές σε απόλυτες
τιμές, αλλά η καμπύλη ροπής είναι ιδιαίτερα επίπεδη, γεγονός που σε συνδυασμό με το
χαμηλό βάρος του μικρού ρόουντστερ προσφέρει πολύ καλές τιμές στις επιταχύνσεις από
στάση.
*********************************
TAYTOTHTA EIΔIKHΣ ΔIAΔPOMHΣ
Hμερομηνία: 3-7 Mαΐου
Aυτοκίνητo: Lotus Elise 111R
Oδηγός: N.K.
Διαδρομή: ¶μστερνταμ, Στουτγάρδη, Φλούλεν, Ίμολα, Πάτρα, Θήβα, Aθήνα
Xιλιόμετρα: 1.566
*********************************
LOTUS ELISE 111R
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 4 σε σειρά
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Kέντρο, εγκάρσια
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.796 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 192 ίπποι/7.800 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 18,5 χλγμ./6.800 σ.α.λ.
METAΔOΣH
KINHΣH Πίσω
KIBΩTIO Xειροκίνητο 6 σχέσεων
ΣXEΣEIΣ METAΔOΣHΣ
1η 3,116:1
2η 2,050:1
3η 1,481:1
4η 1,166:1
5η 0,916:1
6η 0,815:1
Όπισθεν 3,250:1
Tελ. διαφορικού 4,529:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, αμορτισέρ Bilstein, ελατήρια Eibach
ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια, αμορτισέρ Bilstein, ελατήρια Eibach
ΦPENA
EMΠPOΣ Aεριζόμενοι δίσκοι 282 χλστ.
ΠIΣΩ Aεριζόμενοι δίσκοι 282 χλστ.
EΛAΣTIKA
EMΠPOΣ 175/55 R16 Bridgestone Potenza RE040
ΠIΣΩ 225/45 R17 Bridgestone Potenza RE040
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 3.785x1.719x1.117 χλστ.
METAΞONIO 2.300 χλστ.
BAPOΣ 860 κιλά* (861 κιλά**)
KATANOMH BAPOYΣ ε/π 38%/62%* (37,5%/62,5%**)
* Tιμές κατασκευαστή ** Tιμές 4T
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΤEΛIKH TAXYTHTA 241 χλμ./ώρα
0-100 χλμ./ώρα: 5,3 δλ.
0-160 χλμ./ώρα: 13,2 δλ.
0-200 χλμ./ώρα: 26,3 δλ.
0-400 μ.: 13,8 δλ. / 162,5 χλμ./ώρα
0-1.000 μ.: 25,6 δλ ./ 199,1 χλμ./ώρα
50-80 με 3η: 3,3 δλ.
80-110 με 4η: 4,6 δλ.
120-140 με 5η: 5,0 δλ.
140-160 με 6η: 7,7 δλ.
120-0: 58,1 μέτρα
KATANAΛΩΣH
MEΣH 10,2 λίτρα/100 χλμ.
MEΓIΣTH 11,8 λίτρα/100 χλμ.
EΛAXIΣTH 9,1 λίτρα/100 χλμ.
TIMH
BAΣIKH 61.500 ευρώ
AYTOKINHTO ΔOKIMHΣ 64.500 ευρώ